CRONOLOGIA DA LINHA DEL REY

Um carro além de seu tempo.
Não, não dá para começar uma descrição deste modelo da Ford dos anos 1980 assim. Aliás, isso não é nenhum demérito, já que todos os carros cuja descrição inicia-se com essa frase, acabaram virando verdadeiros fracassos comerciais e isso definitivamente não foi o caso do Del Rey, já que para permanecer uma década no mercado, onde foram vendidas 350.000 unidades, ainda que protegido de concorrentes internacionais, não era tarefa para qualquer um, nem mesmo para um veículo da mesma marca, que ocupava essa mesma categoria, o Maverick que apesar de hoje contar com uma legião de fãs no meio antigomobilista, nunca foi um sucesso de mercado, recebendo várias críticas do público da época, como falta de espaço interno, consumo excessivo, etc.
O que fez portanto o sucesso deste produto? A resposta pode ser simplicidade e sofisticação ao mesmo tempo. Simplicidade devido ao aproveitamento de toda a estrutura mecânica do Corcel II do qual herdou a plataforma e power-train, barateando o projeto, apesar de uma relação peso/potência desfavorável em relação ao primeiro, uma vez que o mesmo motor de 69 cavalos tinha que puxar (a tração era dianteira) 74 Kg a mais. Com a evolução deste motor em 1984, chamado de CHT pela Ford a situação melhorou e em 1989 com a adoção dos motores AP 1800, a morosidade foi embora de vez, pena que isso foi tão próximo do “canto do cisne”. Sofisticação devido ao alto padrão de acabamento e qualidade dos materiais empregados, muitos deles melhores até do que os da linha Galaxie, um veículo de categoria bem superior da própria marca. Quando comparado a veículos da concorrência da mesma época, essa característica era evidente e muitas vezes cativava o consumidor e o convencia pela compra Quando comparado a veículos atuais, inclusive da mesma marca .............deixa pra lá.
Seu estilo era atual para seu tempo, haja vista que foi baseado em veículos contemporâneos da fábrica para o mercado europeu como o Taunus e o Granada.
Sua primeira aparição em público foi em 1978 em uma “clínica” (pesquisa feita com público consumidor), mas desde 1976 estudos de atualização da linha Corcel II já eram feitos visando abocanhar o mercado de veículos de maior prestígio, seu alvo principal eram os clientes da dupla Comodoro / Diplomata, mas já em 1982 veio o Monza e em 1985 o Santana, mas mesmo assim o bravo Del Rey permaneceu no mercado com ínfimas alterações, nunca mudando seu estilo básico que o transformou em um dos maiores ícones nacionais de veículo de luxo dos anos 1980.

O PROTÓTIPO

Devido à baixas vendas da linha Maverick que apesar de ser sucesso como carro antigo não atingiu o resultado esperado em vendas em sua época e nunca sendo páreo para a linha Opala, a Ford preparava o que seria seu médio de luxo. Este seria posicionado acima da linha Corcel e seria conhecido internamente como Projeto Omega. Pois é, por algum tempo o Del Rey recebeu o nome que anos mais tarde seria dado ao excelente carro projetado pela Opel e fabricado aqui no Brasil pela Chevrolet. Em contrapartida, existiu em meados dos anos 1960 nos EUA um Chevrolet chamado Del Ray (com "a" mesmo), este um derivado da linha Impala.
Sua extrutura básica do novo carro seria baseada na do Corcel II porém o que o diferenciava deste seria a coluna "C" mais reta, uma tendência estética na Europa e EUA que aumentava seu espaço interno e o tornaria muito semelhante aos Granada e Taurus, veículos de prestígio que a marca possuía no exterior.

Ford Taunus

Ford Taunus estacionado em uma esquina de Buenos Aires.

Ford Granada

A apresentação de seu primeiro protótipo foi em maio de 1978 em uma "clínica" (pesquisa feita entre potenciais compradores) realizada no salão de uma (acredite) igreja e se mostrava como um veículo de luxo muito bem acabado, como era tradicional nos veículos da marca na época. Sua frente era idêntica à do Corcel II, aproveitando sua grade de elementos horizontais, posteriormente substituída pela conhecida de elementos verticais da primeira geração. Os cromados, também sinônimo de luxo da época, encontravam-se por boa parte da carroceria, inclusive contronando as caixas de rodas que podem ser observados na foto do protótipo abaixo, mas infelizmente foram eliminados no modelo definitivo.
A opção de câmbio automático era prevista desde o início, assim como um injeção indireta de combustível, desenvolvida em parceria com a empresa Bosch o que tornaria o Del Rey o primeiro veículo nacional com esse tipo de alimentação, infelizmente também dispensado no modelo difinitivo. Sua suspenção seria um pouco enrrigecida, devido ao sucesso que a marca havia atingido perante tal modificação no Corcel Hobby.
Os nomes sugeridos para o carro na seriam: Torino, Capri, Tiara (horrível), Continental, Marck e Del Rey. Acabou prevalecendo o último que foi idealizado pelo famoso publicitário Mauro Salles.

Primeira fotografia do projeto Omega, tirada em agosto de 1978 por uma revista do seguimento automobilístico, que futuramente viria a ser tornar o Del Rey.

PRIMEIRA VERSÃO 1981 / 1983

Na foto acima o Del Rey 1982 de Cesar Mininel recentemente restaurado.

O modelo foi lançado em 1981 e permaneceu inalterado até o modelo 1983. A algum tempo no forum da comunidade Del Rey Club foi debatida a questão de diferenças do primeiro ano de fabricação do Del Rey (1981) com os do ano seguinte e a conclusão que chegamos, inclusive com a consulta de proprietários do ano de 1981, é que algumas unidades não possuiam o retrovisor do lado direito, o que nos faz acreditar tratar-se de modelos "pré-série" do ano 1981/modelo 1982. A base mecânica era a mesma do Corcel II que era 100 quilos mais leve, daí seu desempenho ser apenas suficiente. Chegou-se a pensar na aplicação do moderno motor 2.3 com válvulas no cabeçote e fluxo cruzado do Maverick, que ofereceria certamente um desempenho superior e coerente com a proposta do carro, mas a economia de combustível falou mais alto e assim a Ford conseguiu o diferencial da economia diante da concorrência. "Tivemos sorte na escolha do motor", dizia Derek Barron, diretor de vendas e Marketing da Ford na época.
Seu requinte e alto luxo, principalmente na versão Ouro, era comparável a de carros importados da época e seu acabamento e qualidade de materiais empregados muitas vezes era melhor até que os do próprio Landau.

Devido à crise de combustíveis, que assolava a época, o veículo de maior prestígio da Ford, o Landau já não vendia tanto quanto antes e a dupla Comodoro e Diplomata da GM reinava absoluto no mercado cujo consumidor procurava um veículo menor, porém sem abrir mão do luxo, por isso a decisão de produzir um veículo de porte médio de alto luxo pareceu ser a acertada, já que assim a Ford resgataria os clientes do Landau e invadiria os da GM que também estava prestes a lançar um veículo mais econômico e moderno no seguimento médio de luxo que seria o Monza que veio em março de 1982.

Interior do Del rey Ouro de Marcelo Toledo

Seu painel só encontrava concorrência no mercado nacional, se comparado ao da Alfa Romeo 2300, um veículo bem mais caro. Neste painel os instrumentos de maior diâmetro eram à esquerda o velocímetro com hodômetro total e parcial, e à direita o conta-giros e quatro mostradores menores, dois à esquerda do velocímetro (voltímetro e termômetro) e dois à direita do conta-giros (manômetro de óleo e nível de combustível). Abaixo estão 8 luzes espia, sendo que uma delas acusa as portas não fechadas.

Painel do modelo Ouro 1983 de Moisés Levy

O consumidor brasileiro conheceu ítens inéditos para um carro médio nacional, como vidros e travas elétricas (nem o Landau as tinha), ar condicionado, cintos de segurança retrátil, iluminação do painel com intensidade diferente entre os números e ponteiros, relógio digital instalado no teto incorporando duas luzes de leitura (um dos maiores charmes do modelo) . Até um câmbio automático seria oferecido como opcional no ano seguinte, que só não seria inédito na categoria, porque o Dodge Polara já o oferecia desde 1980.

1984

Na foto o Del Rey Ouro de Paulo Balogh posando em Ilhabela, litoral Norte de Sâo Paulo.

"( acredito que naquela epoca não exitia tecnologia nacional p/ tanto) vidros laminados, sendo o dianteiro degradee e o traseiro com desembaçador na cor bronze ( eles tem uma gravação de fabrica indicando a origem EE.UU ) " do próprio Paulo Balogh.

No modelo Ouro entre os anos de 1981 a 1984 eram instalados repetidores de sinalisação sobre os paralamas. Este detalhe também poderia ser observado nos carros da linha Dodge nacionais produzidos nas décadas de 1970 e 1980.

Rodas em alumínio de aro 13, equipavam a versão Ouro de 1981 a 1984.
Observe a notável semelhança com as rodas do Ford Granada acima.

(foto fornecida por Cesar Mininel)

Para deixá-la com um aspecto mais bonito, o proprietário optou por um polimento ou diamantação, transformando este bonito modelo em uma verdadeira escultura.

Já como modelo 1984 surgiu o motor CHT, a última evolução de um motor herdado pela Ford em 1967 da Willys Overland do Brasil.

Na sequência abaixo a foto do motor CHT e a história de sua origem.

(foto de Coronado)

O motor Ford CHT é de origem francesa, sendo derivado diretamente do motor Ventoux, que equipava os veículos nacionais da marca Willys Overland em seus modelos Dauphine/Gordini/Interlagos. Inicialmente seu minúsculo bloco possuia apenas 845 cm3 com uma potência de 32 cv e equipava o Dauphine. Ele era de uma concepção tradicional do tipo OHV (Over Head Valves), com comando de válvulas no bloco, acionado por corrente de distribuição, sendo que as válvulas são acionadas através de varetas e balancins. Possui uma construção simples e robusta, com camisas dos pistões removíveis, o que permitia que tivesse um bloco de vida útil ilimitada.
Também era produzido em versões de maior potência, como as que equipavam o Gordini 1093 que tinha o motor com os mesmos 845 cm3, mas com 42 cv. No Interlagos, havia 3 opções: 845 cm3 e 42 cv, 904 cm3 e 56 cv e 998 cm3 e 70 cv (esta de maior potência exigia o uso de gasolina de maior octanagem, a chamada azul na época)..
Em 1969 a Ford incorpora a Willys e encontra seu novo projeto de carro pequeno adiantado, e mais tarde o batiza de Corcel, até hoje um dos maiores sucessos da marca. No lançamento do Corcel, a Ford alterou a cilindrada do motor para 1289 cm3, passando a ser então um motor 1.3. O virabrequim foi revisto e passou a ter 5 mancais, dando uma suavidade maior de funcionamento. Com as modificações, a potência do motor sobe para cerca de 68 cv. (SAE)
Em sua versão esportica, chamada de GT, o motor ganha 10 cv com a introdução de válvulas maiores, carburador de corpo duplo e coletores de admissão e escape especiais.
Em 1972, o diâmetro dos cilindros foi aumentado, elevando a cilindrada para 1372 cm3 (1.4), aumentando a potência em cerca de 5 cv. O curso dos pistões não foi alterado. Esse motor era conhecido pela sigla XP (Extra Performance, em inglês).
Em 1979 já como Corcel II o motor tem seu volume aumentado para 1.6. Novo bloco, novo cabeçote, novo sistema de acionamento das válvulas de escape, novas bronzinas, novo coletor de escape e novo carburador, passando a ser de corpo duplo de série.
Em 1983, com o lançamento do Escort surge o CHT (Compound High Turbulence – Combustão em Alta Turbulência). Novos pistões, novo bloco, novo cabeçote, novo comando de válvulas, novas câmaras de combustão, novos coletores de admissão e de escape. Todas as modificações aprimoraram a queima do combustível e deixaram a curva de torque mais plana, resultando em maior economia de combustível e melhor dirigibilidade. Completando as modificações, o motor ganha um novo carburador. A potência fica nos 73 cv com torque de 11,6 mkgf a 3600 rpm (ABNT).
No Escort XR-3 o CHT foi modificado com válvulas de diâmetro maiores, novo comando de válvulas e novos coletores de admissão e escape. O motor recebe o nome de HP (High Performance), e é produzido apenas a álcool, sua potência passa a 82,9 cv e 12,8 mkgf de torque a 4000 rpm (ABNT).
Houve uma versão1.3 desenvolvendo 62,5 cv a álcool e 55,7 cv à gasolina existiu por pouco tempo e equipou uma das versão do Escort.
Em 1985, o CHT ganha novo comando de válvulas, o que modifica o torque máximo para 12,2 mkgf a 2400 rpm. A potência sobe para 74 cv (ABNT).
Em 1986, a curva de torque novamente é modificada. A potência cai para 72,83 cv. Em compensação, o torque máximo aumenta para 13,0 mkgf, mantendo os mesmos 2400 rpm. Isso resultou numa dirigibilidade mais agradável em baixas rotações. O Escort XR-3 ganha novos pistões, mais leves, com 224 gramas e forjados. Os antigos pesavam 287 gramas e eram fundidos.
Para a linha Escort 87, o CHT recebe modificações importantes e é chamado de E-MAX. Novos pistões, 20 % mais leves, novos anéis, novo virabrequim e novo volante do motor resultaram em 11 kg de redução de peso nas peças móveis do motor. A potência sobe de 72,83 cv para 75,1 cv e o torque sobe de 13 mkgf para 13,2 mkgf, nos mesmos 2400 rpm.
Para a versão XR-3, a potência sobe para 86,1 cv e o torque fica nos 12,9 mkgf a 4000 rpm. O motor passa a ser denominado de CHT Fórmula e é exclusivamente a álcool.
Em 1989 novos pistões (reforçados), tuchos, mecanismo das válvulas de admissão, corrente acionadora do comando, esticador da corrente, virabrequim (8 contrapesos em vez dos 4 anteriores), bloco (mais resistente) e assentamentos das válvulas no cabeçote. As modificações fizeram com que o funcionamento durante os médios regimes de rotação ficase mais silencioso e estável, daí algns dizerem que este foi o melhor ano dos CHT.
O motor foi rebatizado pela VW de AE-1600 (Alta Economia) e colocado no Gol/Voyage/Parati/Saveiro no lugar do AP-1600. A Ford manteve a sigla CHT.
A Autolatina lança o AE-1000, usado no Gol 1000 e Escort Hobby 1.0. Aproveitando as camisas do motor CHT 1.3 do antigo Escort, diminuindo o curso do virabrequim, o diâmetro dos pistões e aumentando o tamanho das bielas, chegou-se à cilindrada de 997 cm3, 50 cv de potência e torque de 7,3 mkgf. Era exclusivamente à gasolina.
O motor AE teve uma sobrevida no lançamento do Gol AB9, onde recebeu injeção eletrônica singlepoint digital Ford EEC-IV, perdurando até 1997, quando saiu definitivamente de cena.

Outras modificações estéticas e funcionais da linha 1984

A concorrência já não estava tão fácil, aliás nunca foi, pois tinha que enfrentar a excelente dupla Comodoro/ Diplomata com sua legião de admiradores que perduram até os dias de hoje, mas um novo concorrente, cada vez mais atualizado o ameaçada desde seu lançamento em 1982, o Monza, que nas primeiras versões era oferecido apenas na versão hatch e motorização 1.6, mas para o ano de 1983 foi lançado com sua elegante versão de três volumes o aproximando ainda mais do estilo e público sóbrio do Del Rey e finalmente em 1984 com motorização 1.8, realmente um páreo duro para o Del Rey. Mesmo assim a Ford não introduziu muitas modificações na linha, acreditando em seu elevado padrão de acabamento, um diferencial da Ford desde a linha Corcel e apenas poucos detalhes como os retrovisores externos que foram redesenhados, os estofamentos ganharam nova padronagem e algumas alterações mecânicas como os freios que passaram a ter discos auto-ventilados e circuito em diagonal além da caixa de marchas que passa a ter quinta marcha real além da overdrive da versão anterior.

Novo retrovisor do modelo 1984

1985

Foto do GLX 1985 de Gustavo Verna

No modelo 1985 estréia a nova frente que atualizou o modelo perante a concorrência, sua nova grade mais aerodinâmica, melhorou Cx (coeficiente de penetração aerodinâmico) em 0,1. O comando de válvulas de 280 graus passa a ser de 272 (o mesmo do XR3), seu carburador é recalibrado e a suspensão adota novas buchas, amortecedores e barra estabilizadora, tornando-a um pouco mais firme. A versão Guia recebe pneus de perfil 60, pela primeira vez um carro brasileiro não esportivo recebe pneus de perfil baixo. O teto recebe nova moldagem, que aumenta a altura interna em 2 cm. Na parte elétrica, nova caixa de fusíveis abrigada no cofre do motor.

Na foto a primeira versão do modelo Ghia de 1985, de Celso do Rio de Janeiro

1986 / 1987 / 1988

Ford Del Rey GL 1986/87 de Coronado.

No modelo de 1986 estréia do motor EMAX, com suas peças internas mais leves que eleva o torque em 1 mkgf. e chega também a bem vinda direção hidráulica.
Para o Corcel, que não tinha mais o "II" no nome, o desenho e instrumentos do painel e o volante eram iguais ao do Del Rey básico de 1984, enquanto o novo Del Rey recebia alterações no painel. Com isso o acabamento geral do Corcel melhorou muito. Em julho de 1987 surgia a Autolatina, nome das associação ntre as marca Ford e Volkswagen.
A concorrência era dura para o Del Rey. O Passat envelhecia, o Dodge Polara não era mais produzido há anos, mas o Monza da Chevrolet, carro mundial da subsidiária Opel e produzido na Alemanha sob o nome Ascona era mais moderno e potente, conquistando a liderança de vendas por três anos (de 1984 a 1986) . Em 21 de julho de 1986 o último Corcel deixava as linhas de produção de São Bernardo do Campo, SP. Marcou pelo conforto, acabamento e mecânica de qualidade. Foram 1,4 milhão de modelos produzidos um dos maiores sucessos indústria nacional. Na linha 1987 o Del Rey ganhava uma versão despojada "L" e a Belina passava a ser dele derivada, substituindo a Scala e passando a ser denominada Del Rey Belina.
Em 1988 nenhuma mudança na linha.

FOTO DEL REY L E DEL REY BELINA

A pick up Pampa também permanecia, e em 1987 era lançada com o acabamento luxuoso Ghia, lembrando mais um Del Rey pick up do que um derivado do despojado Corcel. Tinha um nível de conforto que os picapes concorrentes não ofereciam: o luxo do Del Rey Ghia e a praticidade de utilitários leves. Atendia a um público seleto que queria este tipo de veículo com luxo e conforto. O destaque ficava por conta dos freios, do painel completo já conhecido e do acabamento de primeira para um veículo de carga.

FORD PAMPA

1989/1990/1991

Painel do modelo Ghia 1989 de Marcelo Casaril

Painel do modelo Ghia 1990 de Irineu J.C.

Note a escala do velocímetro até 220 Km/h

Em 1989 o motor CHT é substituído pelo AP 1800 e câmbio (do Santana). Essa mudança exige o redimencionamento da suspensão devido ao aumento do novo powertrain (mais 40Kg), molas progressivas traseiras para evitar a tendência de levantamento da frente quando com peso na traseira, aumento das barras estabilizadoras e e amortecedores pressurizados mais duros que os anteriores. As rodas de ferro e calotas plásticas, no modelo Ghia foram trocadas pelas de liga leve e foi incorporado um brake light pela primeira vez em um automóvel nacional de fábrica. O console foi modificado em função da mudança da alavanca de câmbio, assim como a padronagem de bancos, apesar do tecido ser o mesmo do modelo anterior. Os retrovisores dianteiros foram re desenhados, ganhando desenho mais aerodinâmico e no logotipo é incorporado 1.8. Em função da nova mecânica, a bateria que ficava na lateral direita do cofre do motor passa para a parte posterior do mesmo

Em 1990 e 1991 nenhuma mudança significa, mas o público, encantado com a liberação da importação de veículos, que estava proibida desde 1976 era então sedento por novidades e a Ford lança o Versailles, na verdade um VW Santana com um melhor acabamento no bom padrão Ford, mas que nem de longe tinha a identidade que a marca conseguiu incorporar ao Del Rey, finalizando portanto neste ano a existência de um dos carros de maior prestífio da marca que em outros tempos era sinônimo de luxo e requinte e que infelizmente não se fazem repetir em um mercado que hoje oferece os interiores de seu automóveis com superfícies pouco agradáveis ao toque e tão pouco aconchegantes que fazem a utilização do veículo um ato prático e eficiente, mas que nem um pouco se compara ao prazer de conduzir um saudoso carro como os Del Rey, que apesar de seus mais de vinte e cinco anos de apresentação ao mercado oferece um "algo a mais" que somente os apreciadores de um bom carro conseguem identificar.